Morelia, Michoacán, a 25 de septiembre de 2025.- Los proyectos del Cablebús en Uruapan y Morelia no atienden a zonas que requieren una demanda masiva de transporte, por lo tanto, su planteamiento resulta caro y de poco beneficio para el grueso de la sociedad.
En CDMX este tipo de vehículo se implemento en un primer momento en zonas de alta marginación y con necesidad de transporte, como Iztapalapa. En el caso de Morelia, ni siquiera persigue un fin turístico ni llevar a la gente a sus trabajos como hubiera sido conectar la zona norte y Villas de Pedregal con el Centro Histórico.
En el caso del Cablebús de Uruapan, enfrenta múltiples cuestionamientos desde su propio estudio de factibilidad, elaborado por la consultora Cal y Mayor y Asociados a petición del propio gobierno del estado. Aunque el gobierno lo ha presentado como una “solución innovadora de movilidad”, el análisis técnico advierte que la obra podría ser financieramente inviable, socialmente limitada y con beneficios reducidos para la población
Demanda insuficiente para sostener el sistema
El pronóstico de usuarios elaborado a 30 años muestra una captación inicial de apenas 15 mil pasajeros diarios, con un crecimiento promedio anual menor al 2%. Incluso hacia 2053, la proyección apenas alcanza los 24 mil pasajeros al día.
Estas cifras contrastan con el volumen de transporte requerido para justificar una inversión millonaria, y ponen en duda que el teleférico logre absorber la demanda real de movilidad en la ciudad.
Era necesaria la inversión pública… por inviable
La evaluación financiera expone que el proyecto no es rentable si se financiaba únicamente con inversión privada. En el “Escenario 1”, con 100% de capital privado, los indicadores de rentabilidad resultan negativos. Solo bajo un “Escenario 2”, con una fuerte subvención a fondo perdido del gobierno, se alcanza cierta viabilidad.
El teleférico dependería del erario para construirse y mantenerse, debido a la baja afluencia.
Tarifas elevadas y falta de integración
Otro de los puntos críticos es la ausencia de un esquema de tarifa integrada con el transporte existente. El estudio señala que implementar dicha integración incrementaría los costos por inversiones tecnológicas, por lo que se optó por descartarla.
Esto implicaría que los usuarios paguen dos veces: una tarifa por el Cablebús y otra por el transporte convencional, reduciendo el atractivo del sistema.
El presupuesto podría elevarse
El propio documento advierte que la evaluación financiera y de ingeniería es preliminar, basada en parámetros de proyectos similares, y que se requieren estudios más detallados para confirmar supuestos y costos.
Esto abre la posibilidad de que el presupuesto inicial se dispare, como ha ocurrido en otros megaproyectos de transporte.
En el caso de los Cablebuses de Morelia y Uruapan, el gobierno tuvo que realizar un contrato extraordinario para la revisión de las obras por parte de un agente externo. La revisión del Cablebús en Uruapan costó 45 mdp y el de Morelia otros 40 mdp, esto a parte de los costos de construcción, que no se descarta que suban más.
Plan de limitado beneficio social
El estudio pagado por el gobierno de Michoacán a Cal y Mayor indica que aunque el plan incluye tres alternativas de trazado, el radio de influencia directa es de apenas 500 metros por estación. Esto significa que sólo quienes vivan o trabajen cerca de las estaciones se verán beneficiados de manera real, mientras que el resto de la ciudad seguirá dependiendo del transporte convencional.
PARTE I:
Contrainforme: Deuda en seguridad, colapso del puerto y conflicto con CJNG
TERCERA PARTE:
Contrainforme: La deuda en salud y educación persiste en Michoacán
